KG基金能否“洋為中用”
2012-08-22 16:35:53 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
既然航運KG基金“風光不再”，在重組、清算死亡線上“苦苦掙扎”，是否還有必要“洋為中用”，值得我們仿效。
自2008年金融危機以來，受經濟增長乏力和航運業低迷影響，航運KG基金疲態漸現。Deutsche Fonds Research（DFR）的統計數據稱“一季度沒有一只全新單船基金成功發行”；漢堡咨詢公司TPW則認為“有800家德國船舶基金面臨倒閉的風險”；在近期鬧得沸沸揚揚的三光汽船申請破產重組事件中也能看到航運KG基金的身影。據悉，一些德國航運KG基金也因三光汽船的破產而遭受打擊，其中情況最為嚴重的是HCI Capital，該航運KG基金發行商旗下有14艘船舶出租給了三光汽船，包括10艘油輪和4艘平臺供給船。有業內人士悲觀認為：“航運KG基金很快將淡出人們的視野”。那么，曾經“風光無限”的航運KG基金究竟緣何淪落至此呢？
潛在風險
不可否認，航運KG基金存在潛在風險。首先，單船基金項目收益來源單一。投資者的分紅高度依賴于船舶的期租金收入，一旦遇到經濟危機，需求不振，貨運量大幅減少，船舶日常運營將十分困難，項目收益無從保障。事實上，德國航運KG基金在這次航運嚴冬中受到如此大的沖擊，一定程度上是由于其投資船舶多為集裝箱船(船型 船廠 買賣)，而集裝箱船運輸與世界貿易息息相關，全球經濟增長乏力，“城門失火”難免“殃及池魚”。其次，投資周期較長。由于航運業的特殊性以及周期性特征，資本投入通常經歷航運的高峰期、低谷期，船舶資產價值縮水和租船市場低迷的雙重打擊難免影響期租合同的有效執行。在船舶未能繼續獲得租約，且航運KG基金的流動資金又不足以保障補充資本的情況下，船舶已無力負擔成本，這意味著船舶即將走向破產的道路，破產管理人將考察各種可能的選擇讓航運KG基金重組。第三，航運KG基金作為一種封閉式基金，具有一定的局限性，它基本排除了船舶買賣的收益。事實上，船舶的租金收益僅占總收益的30%，另外70%的收益是通過船舶買賣實現的。最后，德國航運KG基金具有一定的政策風險。德國的海運政策規定，海運公司的船舶（自有或租用均可），凡在德國登記半年以上，已經懸掛德國國旗，在該征稅年中從事半年以上的國際運輸者，其經營國際運輸收入的80%按一定稅率的一半交稅。航運KG基金既可以合理避稅又可以分紅，因此這種形式對投資人的吸引力非常大。然而一旦德國政策出現變化或逆向調整，航運KG基金恐將成“明日黃花”，淡出公眾視野。
能否“洋為中用”
既然航運KG基金“風光不再”，在重組、清算的死亡線上“苦苦掙扎”，是否還有必要“洋為中用”，值得我們仿效？要回答這一問題，我們必須先要明確兩點：航運KG基金是否已“窮途末路”？中國為何需要學習、仿效航運KG基金？
是否窮途末路
首先，航運KG基金經歷了40余年的發展歷程，展現了較強的市場適應能力。截至2009年，航運KG基金總投資額已達到近4000億歐元，投資者的平均年回報率一般在7% ～8% 左右。 筆者認為，目前航運KG基金的衰敗很大程度上源于航運市場的滑坡，現在談論的基金重組和策略調整都是針對遺留問題而言，并非基金的項目結構或者基金的融資體系出現根本性的問題。德國幾大航運KG基金公司的焦點都是如何解決既有基金的債務，減少基金破產的可能。相信一旦航運市場好轉，投資者信心增強，融資問題得到解決，航運KG基金又將再次受到熱捧。
其次，針對目前航運KG基金所面臨的困境，各航運KG基金公司也在積極尋找良策。Lloyd Fonds公司去年加入美國投資公司AMA，通過資本注入以期解決銀行債務問題。與Lloyd Fonds不同，MPC Capital不想逃避巨額新船訂單帶來的債務壓力，選擇與銀行談判，延長協議，去年甚至還嘗試了債轉股，意大利聯合信貸銀行因此擁有該公司7.2%的股權。業界人士也就航運KG基金的后續設計展開了廣泛的討論，旨在為航運KG基金設置更多的安全緩沖，如合并單船基金為多船基金。由于原來的單船基金只將一艘船與一只基金綁定，一旦船舶產生租賃風險，基本意味著這只基金會面臨死刑。而將一只基金與多艘船舶綁定，有利于分散經營風險，取長補短，有效解決因為船型、船齡以及船舶尺度等問題對船舶租賃產生的負面影響。因此，筆者認為，可以在基金的設計上更進一步，即針對多種船型，如集裝箱船、油輪、滾裝船等設立投資組合，實現投資多元化、資產結構多樣化 ，穩定收益率；另一方面，由于航運KG基金是封閉式基金，其本身具有一定的局限性，在基金的運作中排除了船舶出售的收益所得。建議在具體的項目執行中，設定合適的觸發條件，出售船舶所得也可以作為投資者紅利來源。相信在后續的實踐中，“改良”的航運KG基金可以逐步克服經營品種單一，風險高度集中的缺陷，重獲市場信任。
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